Alfa Romeo6C 2300 "Pescara" Pininfarina

Construido entre 1936 y 1937 el Pescara fue uno de los diseños más bellos de Pininfarina en los años 30. Sólo se fabricaron dos modelos con carrocería Pininfarina, la versión de Touring si llegó a producirse, poseyendo Musolini uno de éstos. Su diseño, al gusto de la época se basaba en un bonito juego de líneas curvas, similar a las que usaría el Lancia Aprilia Berlinetta Aerodinamica en 1937. Este modelo muestra que la obsesión por la aerodinámica no era algo propio de países como Estados Unidos o Francia, donde el Art Decó fue el estilo preferido durante años. El Pescara montaba un motor de 6 Cilindros y 2,3 litros de cubicaje.

Duesenberg J y JS

Los modelos J y JS de Duesenberg fueron el resultado de un magnífico trabajo de ingeniería en la historia americana del motor durante el periodo de entreguerras gracias, sobre todo,
a que no se pensó para nada en los costes de producción. Fue, y sigue siendo, un verdadero milagro que un coche tan caro y llamativo se vendiera sin dificultad mientras duró el abismo de la Gran Depresión. La mayoría de estos coches han sobrevivido hasta nuestros días. La labor de ingeniería de este automóvil, el indiscutible «Rey de los Clásicos», corrió a cargo de Fred Duesenberg, cuya com­pañía era propiedad de E. L. Cord. Las órdenes de Cord eran muy sencillas: quería que fuese el mejor coche y el más rápido del mundo. Cord deseaba ser capaz de vender un coche tan extra­ordinario como un Bugatti Royale y tan admirado como un Rolls­Royce. Duesenberg, por tanto, desarrolló y montó un flamante motor, prácticamente sin igual, en un bastidor convencional en el que se podían elegir largas -y larguísimas- batallas (362 cm o 390 cm).

El anterior propulsor de Duesenberg (el Modelo A) había su­puesto un gran avance en su momento, por lo tanto, la nueva unidad debería ser excepcional. Consecuentemente Fred Due­senberg creó un motor de 6,9 litros de cilindrada, un coloso con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro, ca­paz de entregar 200 cv en su versión más dócil y 400 cv en el SJ (S = Sobrealimentado). Incluso el modelo basíco, podía al­canzar 177 km/h Y el SJ lo tenía todo para superar los 190 km/h e incluso llegar a los 200 km/h.

Estatuilla

Las carrocerías, realizadas por los mejores carroceros de Amé­rica, eran prodigiosas; ningún otro fabricante consiguió igua­larlas. No podía ser de otra manera: en 1928, cuando apareció el coche, sólo el bastidor de un modelo J costaba 8.500 $ (a par­tir de 1932 subió a 9.500), mientras que los precios de los co­ches listos para circular rondaban los 15.000 $ -prácticamente el doble de lo que costaba un «vulgar» Cadillac equipado con motor V16.

La carrocería típica de un Duesenberg incluía un altivo ra­diador, con un sospechoso parecido al de un WO. Bentley, y dos ruedas de repuesto alojadas en sendas bolsas sobre las aletas de las ruedas delanteras. Las llantas de radios eran las habituales y el capó del motor era tan suntuosamente largo y alto que estar dotado de una elevada estatura era una gran baza para poder con­ducirlos.

Algunos modelos se montaron con carrocería del tipo sedán aunque la mayoría fueron cupés descapotables maravillosamente equipados. Desde luego, por el precio al que se vendían, Due­senberg podía mostrarse complaciente atendiendo los deseos que realizaban sus ricos y exclusivos clientes sobre el tipo de carro­cería que solicitaban. En algunos, se montaba un tercer asiento plegable en la parte trasera y un angosto habitáculo para los pa­sajeros; en otros, el estilo era totalmente abierto y un puñado de ellos tenía un elegante aire roadster.

Vista de un Duesenberg J Murphy Torpedo de 1931

Las conocidas estrellas de Hollywood Clark Gable y Gary Coo­per encargaron sendos SSJ de bastidor corto con carrocería roads­ter. Se vendieron treinta y seis SJ. Cuando se acercaba el final de la producción, se habían comercializado unas pocas unida­des del modelo J pero los ejemplares del J original seguían siendo los más numerosos.

Duesenberg J Bohman & Schwartz de 1929

Fte imagenes: Flickr

Duesenberg JN "Rollston"

El JN fue el último modelo lanzado por Duesemberg de la serie J, lanzado en 1937, ofrecía un aspecto "moderno", lejos de la imagen de los años veinte que ofrecía la serie J. Bajo un diseño Art Decó, que lo ha convertido en una pieza de museo se encontraba un poderoso motor de 400 Cv. El modelo JN Berlina que vemos, fue diseñado por Rollston, famoso carrocero neoyorquino que ya había trabajado para Duesenberg, diseñando bellas carrocerías Art Decó como las que realiza en 1935 para el J "Convertible". El JN Berlina tenia un motor turbo tipo “ramshorn”.

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Convertible de 1935 "Rollston"



JN Berlina de 1937 "Rollston"

Alfa Romeo 8C 2900

Animado por el éxito del 6C, Jano se embarcó en la creación de un nuevo tipo de coches equipados con un motor de 8 Cilindros en línea y dos árboles de levas, cada bloque tenía cuatro cilíndros , dos de los cuales se movian en paralelo y cuyo árbol de levas hacía subir la parte central. Este motor estaba instalado el chasis de dos medidas, el más corto, usado en las carreras de grandes premios se llamaba Monza y el más largo en atractivos deportivos biplaza un la agilidad y ligereza del 8C2300 desplazaron de las carreras de Le Mans al gran Bentley británico. El alfa y ganó esta carrera clásica de 24 horas de 1931 hasta 1934 un

La capacidad de este motor creció primero hasta los 2,6 l y luego hasta los 2,9 antes de que apareciera una serie, en 1935, con un motor de dos compresores de sobrealimentación sobre un chasis completamente nuevo para los coches de carreras y suspensión totalmente independiente. Tres de estos prototipos coparon el podio de 1936 en la Mille Miglia; el modelo 8C2900B se puso a a la venta en 1937. Este coche, era el más rápido del mundo en tiempos de preguerra, se podía adquirir con un número de carrocerías hechos a mano y a gusto de Pininfarina y Touring.

Imagenes (Carrroceria Touring Flickr)

Renault Juvaquatre

Este modelo entró en el mercado 18 meses antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, por lo que acabada la contienda, en 1945, aún era relativamente moderno. Renault acertó en ponerlo de nuevo en producción y ofrecer así un medio de transporte barato notablemente más adelantado que sus rivales. Se ofrecía como sedán de cuatro puertas, furgoneta o comercial con un inmenso espacio interior. Su capó escondía un viejo motor de 1 litro con válvulas laterales muy simples y fáciles de mantener, justo lo que querían los potenciales clientes de la época.

Por otra parte el Juvaquatre tenía un aspecto moderno y estaba dotado de una suspensión de ballestas transversales, detrás e independiente delante, frenos hidráulicos y una suave caja de cambios. Los sedán se dejarían de fabricar en 1950 al no ser más necesarios dada la incorporación del 4CV y del Dauphine. El Juvaquatre fue un modelo importante y todo un éxito de Renault en su recuperación de posguerra, justo cuando la industria del motor francesa más lo necesitaba.

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Cord 812

Tres años justos después de que el Cord L29 se dejase de fabricar, la marca decidió fabricar un coche más ortodoxo, que serían los modelos 812 y 810. Gordon Buehrig fue el responsable del sensacional y deportivo diseño con los faros delanteros escondidos bajo unas cubiertas en las aletas frontales. Su conducción, suave y futurista, era una proeza técnica. En principio fue un proyecto para la marca Duisenberg y se decidió que fuese un Cord con el nombre de 810.

La atractiva carrocería monocasco combinaba perfectamente con el chasis. Bajo su capo llamado coffinnose había un motor V8 con un complejo montaje de tracción delantera procedente del desafortunado L29.

Se modificó a la suspensión delantera colocando ballestas con láminas transversales y grandes conexiones colgantes. La transmisión aportaba cuatro velocidades hacia delante conectadas a un sistema selector que trabajaba por vacío eléctrico. Esto quiere decir que sólo se necesitaba una pequeña columna de dirección para cambiar de velocidad. A partir de 1936 su potencia se vio aumentada por un turbo compresor Schwitzer Cummins hasta los 190 Cv. que equipó el 812, cuyo tubo de escape tenía en su exterior cromados y plateados muy elaborados. En lo comercial estos preciosos coches no tuvieron demasiado éxito y se dejaron de fabricar sólo dos años después.

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Tatra Type 77

Comparando este coche con otros de su época parecía muy adelantado. Incluso la Traction avant de Citroën parecía actualizada en esta maravilla checoslovaca. Su dirección en todo lo ancho y su amplio espacio interior le hacían ser en verdad adelantado a su tiempo; fue una pena que ser pudiendo un coche popular sólo lo comprasen los altos dignatarios del Partido Comunista.

Diseñado por Hans Ledvimka, fue algo diferente a todo lo que se ofrecía entonces, tanto por su diseño exterior como por su ingeniería mecánica. Aunque su chasis era característico en los diseños de Ledwika, el motor refrigerado por aire era único, tenía 2970 cc. y ocho cilindros en V. montado detrás. Con la suspensión sobre un eje flexible y todo su peso situado detrás, la maniobrabilidad era terrible; de nada servía que pesara 1628 Kg., pero aún así era capaz de alcanzar los 127 Km/h u 8 más si se optaba por tener el tren motriz de 3400 cc. que se ofrecía desde 1935. Su excesivo peso quiso que la aceleración fuese lenta y una vez el coche circulaba a altas velocidades, se veía cómo se levantaba el frontal, una experiencia desagradable.

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Packard 120

Fue un movimiento de Packard hacia un mercado menos elitista. El 120 fue un coche de éxito y deseado que al principio tenía el nombre de Eight pero que luego se le cambio por 120 en un intento de distanciarse del Packard Eight superior y orientado al lujo. Su diseño era limpio, con sus faros, en los guardabarros, una parrilla inclinada y un parabrisas en V.

El 120 mantenía la tradicional buena calidad de construcción y la supremacía técnica para la clase media y tenía un precio ajustado lo que le hacía competitivo frente a modelos Oldsmobile, Chevrolet y Ford, que eran menos lujosos y de precio similar. Se ofrecía en diversas carrocerias de las que la más popular fue el sedán de cuatro puertas. Otras fueron por ejemplo un coupé deportivo de dos puertas, un sedán descapotable o una alargada limusina. Todas ellas tenían clase y eran solidad. En 1939 se le añadió la supervelocidad para que fueran más económicos que muchos competidores. Pero el abaratamiento de Packard y su consiguiente efecto en el mercado tuvo consecuencias contraproducentes que se verían en los años venideros a pesar de su espectacular inicio de sus ventas.

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Tatra Type 87

Las muchas lecciones aprendidas de T77, hicieron que la carrocería de T87 tuviese un motor de aluminio más ligero a la vez que tranquilo que aquel al que reemplazaba. De hecho el coche era un 24 por 100 menos pesado que al que reemplazaba, lo que permitía conducirlo con más seguridad gracias a la mejor distribución de su peso.

El diseño del coche y su construcción eran tan convencionales como su predecesor, Hans Ledwinka se limitó a suavizar la líneas de T77. El cristal curvado aún no era posible, por lo que su parabrisas tenia tres piezas con una pequeña ventana allí donde había un pequeño pilar. Para resistir la mala calidad del petróleo, su relación se redujo a sólo 5.6:1, lo que no privó que el coche alcanzara los 161 Km/h con un motor que rendía 75 Cv. y ayudado por un Cx. de solo 0,36, mejor que el de muchos de los modelos actuales. Su maniobrabilidad era aún impredecible, pero muchos oficiales del ejercito alemán tenían un T87, hasta que el gran número de accidentes hizo disminuir su número.

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Oldsmobile Eight

Oldsmobile fue uno de los primeros fabricantes de coches americanos. Su nombre se debe a su fundador Eli Olds, que en 1904 decidió crea su propia fábrica de coches con el nombre de REO. Oldsmobile llegó a ser una de las marcas que formarían General Motors, y como ésta, todos sus productos se consideraban para gente de dinero.

El Eight cumplía con esta consideración ofreciendo un estilo elegante y buenos niveles de espacio para los pasajeros a un buen precio. El modelo se ofrecía con dos posible motores de 8 cilindros en línea y válvulas laterales, uno fr 3,9 l y otro de 4,2 l. El más capaz de ellos, el último, alcanzaba los 145 km/h de velocidad punta. Ambos estaban dotados de caja de cambios totalmente automática. GM fue la primera compañía que ofreció esta tecnología en el mercado automovilístico.

En 1938 se cambió totalmente el diseño del Eight, se le puso un nuevo frontal mucho más estilizado y sólo se ofrecía con el motor 4,2 l. Los modelos posteriores compartirían la carrocería con el Pontiac Deluxe y el Buick Special que apuntaban a un público un poco más elevado.

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Peugeot 402

Los compradores fieles a Peugeot no estaban totalmente preparados para la llegada del 402 en 1939. En vez de un modelo familiar y convencional, Peugeot había sacado algo diferente. El 402 tuvo un diseño excesivamente estilizado, tenía los faros delanteros escondidos detrás de una parrilla art decó del radiador, unas tomas de aire horizontales en el capó y unos estilizados pasos de ruedas traseros.

El coche había sido un intento de respuesta al avanzado Citroën Avant, pero bajo su diseño futurista se escondía una maquinaria convencional con suspensión cantilever, tracción delantera, caja de cambios de tres velocidades sincronizadas y un motor muy normal de 4 cilindros con válvulas en cabeza. En otras circunstancias el 402 podría haber sido un éxito de ventas, pero sólo se vendieron 80.000 unidades el primer año de fabricación. El estallido de la Segunda Guerra Mundial provocó su fin.

Entre las versiones más interesantes del modelo están la 402L que usaba la carrocería más pequeña del 302 y el motor y la transmisión propias de 402 y el 402 DS Coupé de carreras del que se fabricaron 200 unidades, un modelo que podía alcanzar los 150 Km/h y cuyo diseño recordaba a los Delahaye.

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La Salle V8

El diseñador californiano Harley J. Earl fundó la marca La Salle bajo los auspicios de GM en un intento de fabricar coches asequibles y competitivos con Cadillac. Su gran motor V8 hacia que se le apreciase por su gran flexibilidad en su marcha más alta. Estaba equipado con una transmisión excelente montada en la columna de la dirección con tres velocidades sincronizadas a partir de la segunda.

A pesar de su tamaño el coche tenía una notable conducción y maniobrabilidad ayudadas por una suspensión externa e independiente con muelles helicoidales delante que le procuraba suavidad en su marcha y mucho balanceo. Su agarre a la carretera a pesar de ello sorprendentemente bueno. Igualmente merecieron comentarios la excelencia de sus frenos hidráulicos con servo que actuaba acorde con la intensidad de frenada. Disponía de dos ruedas de recambio puestas el lado del capó y un generoso maletero. A finales de su periodo de fabricación su carrocería se compartió con Buick y Oldsmobile. El La Salle V8 se dejó de fabricar en 1939.

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Lincoln Zephyr

El Zephyr anterior a la guerra se presentó a últimos de 1935 y pudo adquirirse a principios de 1936 como un miembro asequible de la familia Lincoln. El Zephyr se vio como diseño de éxito de un coche con líneas estilizadas en Estados Unidos indicando la gran preocupación por este estilo que tenían los norteamericanos visible desde las tostadoras de pan hasta otros artículos eléctricos, e incluso edificios de apartamentos. En él se combinaban este diseño con las buenas prestaciones.

Se fabricó con una distancia entre ejes de 317,5 cm y con un motor de 4.784 cc. refrigerado por agua V12 en ángulo de 75º. Sus frenos asistidos en vacío eran de serie. Más tarde se incorporarían otros elementos que se asociarían con la marca, como una caja de cambio de tres velocidades con la palanca de cambio en la columna de dirección y un eje trasero Columbia de dos velocidades. El coche también usaba una suspensión de laminas transversales de origen Ford.

Se ofreció en varias carrocerías y diseños como el Le Baron, Brunn (que en 1939 fabricó un coche urbano para la esposa ni más ni menos que de Edsel Ford, el hombre que estaba detrás del Lincoln Continental), Judkin, Dietrech y Willoughby. El Zephyr fabricado después de este periodo continuó con ciertos toques del diseño de preguerra. Era un coche alto, largo y cuadrado, hasta que se le cambió el diseño en 1942.

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DeSoto Airflow

DeSoto superó la crisis de los años 30 gracias a dos razones, primero porque Chrysler no consideró oportuno tener a dos de sus marcas, Dodge y DeSoto compitiendo entre sí con un mismo precio, por lo que DeSoto se encareció aunque no llegó al precio de la marca madre, y por otra parte porque desde 1934 DeSoto adopto el controvertido diseño del Airflow.

Su diseño era tan radical que mostraba unos guardabarros que apuntaban al interior de la carrocería y unos faros delanteros que formaban parte de ella. El capó se inclinaba hacia abajo frente al eje delantero y tenía tomas de aire horizontales. Su chasis monocasco hacía que la serie fuese realmente atractiva, incluso demasiado para sus compradores, por eso DeSoto se las arregló para vender más Airflows que Chrysler, unos 15.000 frente a 11.000 de la marca madre. Pero entonces DeSoto fabricaba coches exclusivamente de este estilo. Entre 1935 y 1936 vendió 11.797 coches, lo que impulsó la entrada de otra serie más convencional llamada Airstream en 1935. La forma del radiador parecía más a una V. El Airflow III, de 1936, cambió mucho más su diseño mucho más su diseño incorporando nuevos parachoques, luces trasera e interior mejorado, pero fue demasiado tarde para recuperar sus escasas ventas.

DeSoto Airflow



DeSoto Airstream

Auburn 851 (1935)

La Eckhardt Carriage Company se dedicaba al principio a fabricar motores para coches, pero empezó más tarde a producir sus propios automóviles en Auburn, Indiana en el año 1903. Auburn se dedicaba a la fabricación de coches de lujo pata ricos. Sus automóviles eran grandes y elegantes y estaban dotados de motores de 8 y 12 cilindros. Auburn sobrevivió a la depresión gracias al cuidado de su líder Erret Cord, fundador de los coches Cord, que se unió a la empresa en 1924. Las deudas subían sin control y a mediados de los años 30 Auburn presentaba problemas económicos.

El 851 Speedster fue su gran esperanza. Se quería un coche exclusivo para ricos y famosos y logró se el coche más caro de los estados unidos en aquel momento ya que su bonita cola de barco y su suntuoso habitáculo le hacían ser una máquina realmente extraordinaria.

Su potencia le venia dada por un motor de 4,6 l sobrealimentado con válvulas laterales y 8 cilindros en línea; todas sus unidades probaron que su velocidad tope era inferior a los 161 km/h. Pero Auburn ni aun así pudo salvar sus deudas desapareciendo en 1937. Su precio era de 2200$ lo que doblaba el precio de cualquier limusina de lujo de la época, un total de 600 fueron construidos, perteneciendo a estrellas de Hollywood o Gangsters.

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